自2020年初以来，疫情导致芯片市场出现小范围的供应短缺，而在下游市场复苏、终端厂商加大备货力度、疫情持续蔓延、雪灾、火灾等诸多因素的冲击下，缺芯潮已经席卷全球，汽车、手机、安防、家电等下业均受到了不同程度的打击。
尽管下游企业已然浮现停工停产的现象，但提升芯片产能，缓解缺货危机并不是特别容易，而市场已率先出现了调整。
据MarketWatch报告数据显示，全球芯片短缺现象预计还会持续三四个季度，可能要到2022年，行业才会回到正常状态。现阶段半导体公司出货量比市场需求低10%到30%，至少需要3-4个季度才能赶上需求，然后再过1-2个季度，客户、分销渠道的库存才能补充到正常水平。
从目前国内芯片的市场情况去看，已经有部分下游电子厂不再加大囤货力度；炒货最凶的ST MCU，也有国内贸易商开始放货；作为上一轮涨价缺货潮的主角，MLCC、电阻等被动元件尽管原厂一再放出涨价缺货的消息，但现货市场的价格却上不去，已然浮现过剩的危机……
同时，缺货涨价已经对下游市场造成影响，部分领域市场需求已然浮现疲态，计算机显示终端已然浮现项目延期或者停止接单，甚至于已经有中小型电子厂商出现停止经营的消息。
业内周知，每一次缺货就会迎来一次分销商的狂欢，通过囤货、炒货，在准确的时机放货，能在极短的时间实现大幅获利。
值得注意的是，这次的囤货的主力却是下游终端厂商，分销商更多的是闻风而动。
在近期的华为2021全球分析师大会上，华为副董事长，轮值董事长徐直军表示，由美国制裁华为而引发的全球恐慌备货，是导致近阶段半导体行业供应紧张和短缺的核心因素。
上述观点也得到了众多业内人士的认同，集微网此前引述业内人士报道，这次缺货并非是销售端需求的增长，而是从运营的角度给出的预期需求。事实上，除中国外，全球大部分地区疫情并未得到一定效果缓解，除PC、平板真实需求暴增外，多数电子科技类产品的真实需求也并未比以前好，因此，目前产能紧缺是因为恐慌性备库存带来的需求增长。
恐慌性备库存确实都会存在于电子行业，据某大型终端厂商员工表示，公司预测原材料紧张的大环境将持续，从去年初就加大备货力度，现在也延续高库存的策略，但芯片短缺的问题依旧困扰着整个行业，尽管大公司和备货充足的企业受到的影响会比较小，但谁也不能预料供应紧缺的情况能持续多久。
事实上，缺货问题已到了极限，以这次缺货和炒货最为严重的ST MCU来看，涨幅已经高达几十倍，但下游需求强劲，流入市场的芯片非常少，现货市场每天的价格都不一样。
某芯片大厂员工表示，公司出货价其实涨幅不大，但没办法阻止下游分销渠道炒货，所以导致公司产品价格虚高。
在此情况下，ST举办的第五届STM32峰会如约而至，缺货的声音充斥了整个会议现场，但对于怎么样才能解决这一现状显得颇为无力。笔者了解到，当日有部分中小型下游制造企业甚至涌向现场要货，但都无果。
“公司对市场供应的策略是“保大客户”，但现状是大客户都不能完全满足，中小客户就更没有很好的方法了。”上述人员进一步表示，相对于国内企业来说，国际大公司的股东对盈利要求较严苛，低于一定水平毛利率的产品，公司会直接退出。因此，短期内公司也没办法实现扩产，而且扩产是不可逆的，通常来说，缺货涨价潮的后续就是库存积压，届时，公司还需要承担巨额的晶圆厂运营费用，也不敢轻易扩产。
进口芯片缺位也让MCU领域迎来了一波国产替代的风潮，然而，缺货早已经蔓延至整个MCU领域。
据业内人士称，公司不敢轻易做国产替代，因为国产芯片的问题不会即时反应出来，往往在使用后的一年时间或是很久才出现，让我们措手不及。此外，现在的市场情况是进口芯片缺货，国产MCU也缺，且价格已经和进口芯片一样。
除MCU之外，电源管理芯片也存在比较大的市场供应缺口，贸易商正在推动TI复刻ST的行情，现货市场的价格也出现几十倍的涨幅。
但TI对于分销渠道的管理显然更加得当，近期其唯一授权代理商艾睿将订单取消的窗口期由30天延长为 60 天，也就是说，在交货前的60天内订单是不可以取消的。此前 Microchip、ADI 等芯片原厂也发布了窗口期延长的通知，这样的措施更容易挤掉水分，避免后期库存积压。
“一些IDM厂商出货可能只涨了很小的幅度，但代理商、分销商囤货、炒货，涨价500%，引起下游厂商对芯片品牌的反感，对原厂的品牌伤害极大。”
据业内人士称，虽然短期利益是可以囤货、炒货、涨价，但长期来说，这类供应商会给下游厂商一种出现供货不稳、不讲契约精神的印象，而后果是在供需不再紧张时，终端厂商将尽量避开采用该类供应商的芯片。
事实上，本次囤货和缺货的范围覆盖了整个电子产业，涨价也基本覆盖了每一种元器件。因此，下游厂商只能将BOM表的每一种物料都加大库存，现阶段下游厂商都会存在的一种情况，就是公司维持高库存的模式，仓库是满的，里面堆有各类原材料，但因为缺其中一种芯片，即将面临无法开工的危机。
某电子厂员工表示，我们公司由于MCU缺货，价格涨了十倍有余，被动元件涨再多也没用，终端生产不了，工厂可能面临放假。
集微网从业内了解到，不同厂商可能面临缺货的芯片类型并不同，但阻容感等基础元器件是每个BOM表都要使用到的产品，在整个业界齐齐恐慌性备货的情况下，电阻、MLCC等被动元件的价格也出现了大面积上涨的情况，但市场需求却并未如期而至，现货市场已出现供给过剩的情况。
近期市场上已经有国内贸易商开始放货，部分物料价格虽有回落，但整体价格仍处在高位，而涨价的影响也在慢慢显现。
台湾网通芯片大厂瑞昱就在5月5日举办的法说会上表示，供应链吃紧已开始对标案市场造成影响，不仅有标案递延，甚至由于芯片涨价，先前发包价格与今价格落差过大，导致客户重新议定标案价格，甚至出现降规情形，整体市场情况发展趋乱。
此外，集微网还了解到，下游厂商已经不再大规模备货了，这或许是附加值不高的厂商应对物料飞涨，无法将成本转嫁到下游企业的无奈之举。
据某电子厂员工表示，因为芯片和PCB涨价过高，涨幅已经超过了利润，我们终端不得不停止接单或项目延期交付。
另一名业内人士也表示，大量中低端厂商遭遇芯片价格暴涨，采购成本高于售价，企业无法支撑，市场需求反而会出现疲态。
显然，中游加工环节及下游的众多小企业普遍面临着“做多亏多”、“有单也不敢接”的困局，市场洗牌正在加速到来。
据深圳市某科技有限公司公告显示，由于成本压力增加、行业利润下滑、外贸市场恶化和新冠疫情的多方影响，该公司遭受巨大的负面冲击，一直负重前行。尽管采取了各种措施，始终未能扭转经营困境、经营难以为继，公司决定自2021年4月29日停止经营，4月30日起解雇佣全体员工。
东莞某电源有限公司发布的员工告知函表示，由于疫情以来，国内外定单持续大幅度下滑，制造业难上加难，春节过后，物料成本价格大幅上涨，一些芯片严重缺货，定货周期加长，产品成本大幅上升，客户因为没有利润而不再下单，加上重要物料由月结改为现金采购，公司资金链断裂。
据了解，上述企业为移动电源生产厂商，利润本就不高，需要用到的电源管理芯片、mos管等是本次缺货潮的主力产品，而其产品主要销往国外，外贸市场受疫情影响极为严重。
在成本持续上涨和订单不足的双重压力下，资金链断裂，经营难以为继的危机也考验着整个电子行业外贸供应商，倒闭潮也悄然来临。
血拼了!继诺基亚和夏普之后，富士康郭台铭再一次策划大收购行动。最新消息显示，台湾富士康向东芝表示，准备以最高270亿美元的代价收购东芝计算机芯片业务。 这是富士康又一次向日本顶尖高科技公司发起收购行动。据说底价88亿美元，有买家认为自己最高只会出价135亿美元，其它买家最高报价180亿美元，而富士康则给出了270亿美元的天价。 东芝沉落 东芝，其实大家应该也很熟悉。东芝是日本最大的半导体制造商，也是第二大综合电机制造商，隶属于三井集团。 然而东芝近年来可谓祸不单行。 2015年财报造假; 2016年则深陷核电业务减记危机。旗下美国核电厂事业计提数十亿美元的庞大损失。 为避免公司股票被摘牌，东芝
“目前芯片短缺致是半导体业和汽车企业供需失衡造成的，博世每个月基本缺少30万个控制器。”9月23日，在中国新能源汽车发展高层论坛上博世中国总裁 陈玉东如是透露。 博世中国总裁 陈玉东；图片来源：中国电动汽车百人会 他无奈说道，“从去年开始，我基本上很少出席论坛，不是不敢去，而是一去就会被围追堵截，什么原因？缺芯。” 作为常年稳居全球汽车零部件供应商头把交椅的博世集团，其产品布局涉及广泛，2021年间，其全球实现了787亿欧元的销售额，其中汽车业务占了58%，达到453亿欧元。 聚焦中国市场，博世在中国完成1286亿人民币的销售额，同比增长9.6%，汽车业务占比75%， 非汽车业务占25%，包括工业技术、能源与
致博世每月至少减产30万个控制器 /
随着财报季逐步展开，众多企业高管们都在财报会上讨论当前行业供应链问题。本周四，多家不同领域的企业高管都不约而同地释放出同一个信号：去年曾严重困扰他们的“缺芯”问题，现已有所缓解。 这对于下游制造商们来说，无疑是一剂强心剂；但对于芯片商们来说，可能心情更加复杂——尽管芯片供应已经增加，但芯片行业仍需应对原材料价格上涨、能源市场吃紧以及利率上升打压消费者需求等问题，这些因素可能会持续打压利润率。 众多企业高管表示“缺芯”已经缓解 本周四，现代汽车公布了一份靓丽财报，显示该公司第二季度取得了八年以来最高的单季利润。 现代汽车的高管们在财报会上提到，全球芯片短缺缓解对公司帮助很大，使得该公司可以恢复国内工厂的加班和
“缺芯”是贯穿今年半导体产业的关键词，在产能调解的过程中，国内的供应链也在重塑。 一方面，不少终端企业受到影响，这一轮的特殊短缺问题从汽车厂停工开始受到关注。前两年全球汽车销量下滑的情况下，晶圆厂的汽车相关订单原本就在减少，因此相关成熟产能配置也在降低，新冠疫情后产业链都在担心需求下滑，也进一步掩盖了产能问题。而随后汽车、5G、云计算、IoT等需求开始反弹，但是成熟产能本就不足，再加上贸易战、囤货等因素，连锁反应后至今供需失衡。 另一方面，产能短缺也为芯片等上游企业们带来发展契机。“其实今年上半年的国内半导体企业，遇到了千载难逢的缺货时机，很多公司都得到了较多的成长机会，在海外客户方面也获得了一些机会。”Gartner
自2020年初以来，疫情导致芯片市场出现小范围的供应短缺，而在下游市场复苏、终端厂商加大备货力度、疫情持续蔓延、雪灾、火灾等诸多因素的冲击下，缺芯潮已经席卷全球，汽车、手机、安防、家电等下业均受到了不同程度的打击。 尽管下游企业已然浮现停工停产的现象，但提升芯片产能，缓解缺货危机并不容易，而市场已经率先出现了调整。 终端厂商加大备货力度，缺料危机持续蔓延 据MarketWatch报告显示，全球芯片短缺现象预计还会持续三四个季度，可能要到2022年，行业才会恢复正常。现阶段半导体公司出货量比市场需求低10%到30%，至少需要3-4个季度才能赶上需求，然后再过1-2个季度，客户、分销渠道的库存才能补充到正常水平。 不过，半导体行业
、涨价！中小电子厂“做多亏多”，倒闭潮或来临 /
“尽管目前中国汽车业在芯片、高端零部件上依然存在“卡脖子”的问题，但中国有制、政策支持的优势，只要稳扎稳打，就会逐步改善“缺芯少核”的被动局面。我们有信心，中国汽车产业绝不会成为被芯片断供“卡住脖子”的华为。” 巴西丛林中一只蝴蝶扇动翅膀，就可能在大洋彼岸引发飓风——这在气象学上被称为“蝴蝶效应”。而这次在全球汽车业骤然掀起巨澜的主角，是一颗只有人指甲大小的芯片。 1月18日，奥迪宣布，旗下超1万名员工强制休假；福特继美国路易斯维尔装配厂一周前停产后，其德国萨尔路易工厂全体5000名员工当日起休假。同时，菲亚特克莱斯勒（FCA）推迟北美工厂复产计划；戴姆勒、大众、丰田、本田、日产、斯巴鲁等跨国车企在欧洲、北美以及亚
“长安汽车2023年1-9月共计缺芯60万颗， 芯片 短缺还没有完全过去。”近日，在2023全球汽车芯片创新大会暨第二届中国汽车芯片高峰论坛上，重庆长安汽车股份有限公司首席专家 李伟在他的演讲中，如是透露。 不只是长安汽车，根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions（以下简称为“AFS”）11月26日发布的最新数据，截至11月26日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场已累计减产约244万辆汽车。其中，中国汽车市场减产量46.7万辆，约占全球总减产量的19.1%。 回顾过去近四年的历程，我们可以看到，自疫情爆发以来，新能源汽车的逆势狂飙使得供需错配问题日益凸显，全球汽车产业因此陷入了缺芯危机，抢芯保供、
缺芯下的格局之变 “缺芯”无疑是今年全球科技业最热的词汇。 从年初开始，全球范围内的车企关厂减产潮就在席卷世界各地。大众、丰田、福特、戴姆勒、通用及雷诺在内的多家车企陆续宣布，因半导体芯片供应短缺而调整生产计划。临近年底，全球缺芯问题影响仍在持续。 在全球缺芯的持续影响下，国产车载芯片该如何破局？ 缺芯困局 汽车是一个影响当地GDP的行业，而这个重要产业正在遭受“缺芯”的打击。受半导体和其他关键零部件供应短缺的影响，日本汽车制造商面临极大压力。其中，丰田在今年9月份全球汽车产量同比下降近四成。德国车企巨头戴姆勒CEO近期也表示，汽车制造商们可能到2023年之前都将面临芯片短缺的困境。大众CEO在受访时直接说，缺芯让大
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